2024年9月25日早高峰时段，新加坡地铁东西线（EWL）第一代车龄已经三十余年的一列川崎重工（KHI）制造列车在运营中发生轴箱轴承失效，导致第三节车厢前转向架车轮脱轨。事故造成杜弗站至乌鲁班丹车厂（车辆段）区段轨道严重损毁，服务中断6日，直至10月1日全线恢复运营。

　　陆路交通管理局（LTA）联合专家咨询小组（EAP）及第三方检测机构SGS展开技术调查，确认事故直接原因为轴箱润滑脂劣化引发轴承过热失效。

　　•润滑脂劣化：涉事轴箱内润滑脂完全烧蚀，轴承摩擦加剧产生异常高温（HABDS记录事发当日7:23温度达118°C）。

　　•人字形弹簧崩解：高温引燃弹簧橡胶层，金属夹层断裂脱落，丧失对轴箱的定位作用。

　　•轴箱位移脱轨：失去弹簧支撑后，轴箱在杜弗站附近脱落，导致轮对脱离运行轨。

　　因烧蚀部件无法复原，调查组未能确定润滑脂劣化的根本诱因（如化学降解或污染），但对比同列车其他轴箱的润滑脂样本均显示老化迹象。

　　涉事列车自2018年大修后已运行69万公里，远超原定50万公里标准。SMRT基于车队可靠性分析，于2022年8月及2024年8月两次单方面延长大修间隔至75万公里，未针对轴箱系统开展专项风险评估。

　　按计划，该列车本应于2023年12月启动安全关键部件模块化大修，但截至事发时仍未执行。

　　最近一次3周检（2024年9月10日）及半年检（2024年7月15日）中，目视检查未发现轴箱异常，温度贴片亦无变色记录。现有检测手段（目视+贴片）难以识别润滑脂内部劣化，需依赖定期开箱检修。

　　SMRT于2024年10月前完成所有超50万公里未大修KHI列车的轴箱专项检修，并限制故障列车回厂速度至35km/h以降低轨旁设备二次损伤风险。

　　新加坡陆路交通局LTA强化对运营商维保计划变更的审批监管，要求关键部件延期维护必须提交工程风险评估报告。

　　通过增派资源加速Movia列车交付，确保KHI列车于2025年Q3前全数退役。

　　由LTA、SMRT及全国交通工友联合会成立轨道安全工作组，引入广州、台北地铁经验，优化全生命周期资产管理体系。

　　润滑管理标准化：针对老龄列车，建议采用高性能合成润滑脂并缩短更换周期，辅以油液光谱分析技术监控劣化程度。冗余设计强化：研究在轴箱总成中增设温度传感器，与HABDS形成双重监控网络。行业协同：推动建立跨国地铁设备故障数据库，共享轴承、齿轮箱等关键部件的失效案例及应对策略。

　　2024年9月25日东西线（EWL）服务中断事故的直接原因为涉事列车（以下简称“事故列车”）的轴箱内轴承失效。轴承故障导致列车运行中产生极端高温，引燃并烧蚀了轴箱附着的橡胶层人字形弹簧（chevron spring，也称V形弹簧），事故当日早晨这些弹簧陆续脱落。

　　失去人字形弹簧支撑后，在乘客已全部下车的空载回库（乌鲁班丹车辆段）途中，轴箱于杜佛站附近脱落，导致第三节车厢的前转向架车轮脱离运行轨。得益于轨道旁设置的护轨安全装置，列车未发生倾覆。

　　事故列车在回库过程中对运行轨、供电轨（第三轨）及其他轨旁设备造成严重损毁。经六天抢修，波那维斯达站至裕廊东站区间恢复运营。

　　陆路交通管理局（LTA）在调查中获专家顾问团（EAP）及SGS检测公司独立调查分析支持。EAP与SGS认为轴承润滑脂劣化是导致轴箱轴承失效的主因。

　　1. 本结论基于对损毁部件的分析、轴箱状态数据及事故列车维修记录的全面核查。

　　2. 川崎重工（KHI）列车采用6节编组，每节车厢配备2个转向架，每个转向架含4组车轮。每个车轮均连接轴箱总成（参见图1）。

　　3. 轴箱总成实现轮对旋转功能并承担车体载荷，BG大游(集团)唯一官方网站由轴箱和两组人字形弹簧构成。轴箱内部含润滑轴承，确保轮对平稳运转；人字形弹簧（金属板与橡胶层交替结构）连接轴箱与转向架构架，起减震缓冲作用（参见图2）。

　　4. 在裕廊东站东行线及女皇镇站折返区（事故列车回库必经路段）发现人字形弹簧残骸。脱落轴箱及附着弹簧破损件于杜佛站西行线寻获，与事故列车其他轴箱的润滑脂及轴承样本一并送检（参见图3）。

　　5. 损毁轴箱及轴承已无法检测，润滑脂完全碳化，弹簧残骸亦丧失检测条件，故无法确定根本原因。

　　6. 对事故列车其他部位同类部件的检测显示：人字形弹簧无需更换或校正，但其他轴箱润滑脂存在劣化现象。劣化润滑脂会加速轴承磨损，最终引发过热失效。

　　7. 部件散落位置佐证上述结论：沿列车行进轨迹发现的橡胶燃烧残留及弹簧碎片表明，轴承过热引燃人字形弹簧橡胶层，导致其逐步脱落，最终引发杜佛站附近的轴箱脱落。

　　8. 该过程与车辆轴温探测系统（HABDS）数据吻合。HABDS为SMRT自主增设的轨旁监测系统（非LTA强制要求），通过检测过车轴箱温度预警潜在故障。

　　9. 2024年9月25日7:23，HABDS记录到事故列车首班西行时涉事轴箱温度达118°C（正常阈值≤65°C）。因系统故障未能即时识别列车编号导致处置延误。追溯数据显示：事故前几日该轴箱温度虽略高于同车其他轴箱，但未超阈值故未触发预警。

　　10. LTA认定SMRT人员按既有SOP（标准作业流程）合理响应：通过监控回溯确认裕廊东站至金文泰站区间列车存在焦糊味，金文泰站的站务员核实车厢冒烟后，按规程令列车清客退出服务。

　　11. 因站台及高架区间检修空间不足，且带电作业需全线停电影响其他列车，SMRT标准流程要求故障列车限速回库检修（本案为乌鲁班丹车辆段）。

　　12. 事故列车属KHI车型，正按R151合同逐步更换为Movia列车。原定2024年3月完成66列交付（首批2021年10月），因疫情延误至2023年5月，剩余40列延至2026年2月。期间SMRT仍需对在役KHI列车执行预防性维修（PM）及大修。

　　13. LTA核查记录显示：SMRT按3周/6月周期对KHI列车轴箱及人字形弹簧执行PM，包括目视检查及温度贴片（超温变黑）查验。最近两次PM分别为2024年9月10日（3周检）和7月15日（6月检），未发现异常。

　　14. KHI列车轴箱总成大修周期为50万公里，需解体清洁并更换劣化部件。事故列车上次大修为2018年7月。2023年12月，SMRT启动38列KHI列车安全部件模块化大修，截至事故时已完成18列，事故列车未在其中。

　　15. SMRT曾两次依据内部程序延长该车大修间隔至57.5万公里（2022年8月）和75万公里（2024年8月）。LTA虽知悉该程序但无报备要求。BG大游(集团)唯一官方网站SMRT基于车队可靠性分析决策，未专门评估延期的工程风险。事故时该车已运行69万公里。若及时大修，可提前更换劣化润滑脂。

　　16. SMRT初期处置混乱，但后续通过启动公交接驳、分段恢复运营（裕廊东-波那维斯达区间停运，文礼-裕廊东及女皇镇-波那维斯达区间维持小交路）有效控制影响。经昼夜抢修，2024年10月1日全线恢复正常。

　　17. 事故后所有超50万公里未大修KHI列车停运检修，2024年10月完成轴箱专项大修。

　　18. SMRT与LTA协作建立轴箱温度数据分析预警机制，修复HABDS系统缺陷，优化高温报警SOP。同类故障回库速度限速至35公里/小时以降低轨旁设备损毁风险。

　　19. SMRT全面修订维保计划变更审批流程，重点强化工程原理与风险评估框架。

　　20. LTA作为资产方加强监管：建立关键部件维保延期追踪机制，引入第三方顾问优化运维策略。BG大游(集团)唯一官方网站SMRT、LTA与全国交通工友联合会成立“轨道安全可靠性工作组”，借鉴广州、台北地铁经验，全链条提升生命周期管理、设备更新及维保标准。

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